fbpx

Michał Mięsiak

4

oKRĘG
Rataje, Żegrze, Starołęka, Minikowo, Marlewo, Krzesiny, Pokrzywno, Garaszewo, Głuszyna, Dębiec, Świerczewo

7

Miejsce na liście

Kim jestem?

Jestem jednym z kandydatów do Rady Miasta z ramienia Społecznej Koalicji Prawo do Miasta w okręgu 4. Mam 30 lat, ukończyłem studia na Wydziale Elektroniki i Telekomunikacji Politechniki Poznańskiej. Pochodzę z Rataj, mieszkałem na os. Piastowskim i Jagiellońskim, a także w okolicach ul. Unii Lubelskiej. Jestem aktywnym członkiem Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, pasjonuję się miastami i urbanistyką. Leży mi na sercu rozwój mojego miasta, z zainteresowaniem śledzę każdą najmniejszą inwestycję, która zmienia Poznań na lepszy.

Moimi głównymi zainteresowaniami w mieście są: jakość przestrzeni publicznej, stan nawierzchni chodników i dróg oraz sprawność transportu publicznego. Cieszą mnie wszystkie działania, które sprawiają, że w warunki do życia w poszczególnych dzielnicach poprawiają się, np.: Park Rataje, przebudowa ul. Święty Marcin, przedłużenia tras tramwajowych do dzielnic pozbawionych sprawnej komunikacji, czy też budowa brakujących dróg na peryferiach. Więcej o moich głównych zainteresowaniach przeczytasz w zakładce „BLOG” (uwaga –  w mobilnej wersji strony zakładki mogą nie być od razu widoczne, pokazują się dopiero na dole strony).

Co robię w życiu?

Zawodowo zajmuję się tzw. miastami inteligentnymi („smart cities”), pracuję nad technologiami pozwalającymi usprawnić życie w mieście dzięki przetwarzaniu dużej ilości danych (Big Data). Pozwala mi to łączyć pracę z pasją, gdyż tematy, z którymi mam do czynienia na co dzień to np.:

  • optymalne rozmieszczenie rowerów na stacjach rowerów miejskich (tak by nigdzie ich nie zabrakło), prognozowanie ich przepełnienia;
  • lokalizacja pojazdów komunikacji miejskiej w czasie rzeczywistym, zbieranie i przetwarzanie tych danych, wyciąganie wniosków o opóźnieniach i pomoc w podejmowaniu decyzji o wprowadzaniu usprawnień dla transportu publicznego,
  • kierowanie kierowców do takich parkingów, gdzie znalezienie wolnego miejsca jest najbardziej prawdopodobne,
  • wspomaganie planowania aranżacji przestrzeni publicznej (place, dworce…)

Co mnie motywuje?

W trakcie oraz po studiach mieszkałem i pracowałem w kilku miastach francuskich. Wiele z nich przeprowadziło w ostatnich latach działania rewitalizacyjne na szeroką skalę, w tym budowę całych sieci tramwajowych od podstaw. Jest to doskonałe pole do obserwacji! Spektakularny sukces, jaki odniosły te działania rewitalizacyjne w Bordeaux (miasto, które znam bardzo dobrze) uważam za wzór do naśladowania. To miasto stało się w ostatnich latach, dzięki swojej przemianie, jednym z najlepszych miejsc do życia w całej Francji. W miarę możliwości postaram się pokazać kilka przykładowych rozwiązań z Bordeaux w sekcji „blog”.

Bardzo chciałbym tak pozytywnych zmian w moim rodzinnym Poznaniu. Czas spędzony w Bordeaux dał mi ogromną motywację i chęć działania, gdyż to miasto jest dobitnym przykładem tego, że to, co konserwatywni radni w Poznaniu nazywają często „fanaberiami” czy „robieniem na złość poznaniakom”, w rzeczywistości się sprawdziło i znacząco poprawiło jakość życia mieszkańców. Chciałbym, by w Poznaniu nowe trasy tramwajowe były tak samo ciche i estetyczne, a istotne zmiany w organizacji ruchu były poprzedzone rzetelnymi testami (a nie tylko konsultacjami na podstawie niezrozumiałych dla publiczności rysunków).

Chciałbym, by w Radzie Miasta Poznania zasiadało więcej osób, które mają doświadczenie z różnych miast Polski i Europy – daje to praktyczną znajomość wielu rozwiązań, zanim zostaną one w ogóle w Poznaniu wprowadzone.

Proszę o Twój głos… !

Ale najpierw poproszę: idź na wybory!  To jedyny sposób, żeby Poznań stawał się taki, jakiego sobie życzysz. Możesz głosować nawet, jeśli nie masz „zameldowania”, ale mieszkasz lub pracujesz w Poznaniu (sprawdź szczegóły na naszej stronie głównej!).

Dlaczego warto żebyś na mnie zagłosował(a)?
Bo jestem takim mieszkańcem jak Ty. Nie mam za plecami żadnej partii, działam z pasji do miasta, motywuje mnie jego dobry rozwój. Przez te wszystkie lata poznałem, jak działa miasto i czego potrzebujemy my, mieszkańcy. Znam się na tym!

Bardzo proszę! Nie sugeruj się sondażami, „mniejszym złem” czy tak zwanymi „miejscami biorącymi na listach”. W taki przecież sposób do Rady Miasta wchodzą głównie partie polityczne. I te partie rządzą tu od dawna, a wszystko to przez głosowanie na „tych, którzy mają jakiekolwiek szanse”. Tym razem daj proszę szansę nam – ludziom, którzy Poznań mają w sercu!

Co już robiłem dla Poznania?

Jako członek Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania brałem udział w licznych spotkaniach roboczych w Urzędzie Miasta dot. usprawnień komunikacyjnych, zabiegałem o przejście dla pieszych przy dworcu kolejowym, o tramwaj na Naramowice czy do ul. Unii Lubelskiej.  Współtworzyłem wnioski i projekty Stowarzyszenia przy wszystkich większych inwestycjach transportowych miasta.

Byłem pomysłodawcą opublikowanej przez Stowarzyszenie w 2017 r. koncepcji szybkiego przedłużenia linii tramwajowej z Junikowa do PKP Poznań-Junikowo, entuzjastycznie przyjętej przez ekspertów transportu. Koncepcja ta jest zresztą bezpośrednio zainspirowana rozwiązaniami z powodzeniem funkcjonującymi w Bordeaux (szczegóły– w dziale „BLOG”).

Ostatnio przygotowałem też koncepcję poprawy transportu publicznego na osiedlach: Starołęka, Minikowo, Marlewo i Garaszewo właśnie z wykorzystaniem nowej linii tramwajowej (przeczytacie o niej na mojej stronie Dojazd na Starołękę).

„Maczałem również palce” w ul. Głogowskiej – a dokładnie w analizie, którą przygotowałem wraz ze Stowarzyszeniem na początku 2018 r. wobec bardzo dużej liczby wypadków na tej drodze oraz przekroczeń norm hałasu. Okazało się, że ulica ta nie spełnia minimalnych wymaganych prawem norm. Z niepokojem patrzę na to, jak właśnie takie problemy jak ul. Głogowska na Łazarzu, jedna z najbardziej niebezpiecznych w Poznaniu, pozostają wciąż nierozwiązane.

W 2012 r. wraz z Pawłem Sową przygotowałem swój pierwszy duży projekt w ramach Stowarzyszenia – był to projekt bo budżetu obywatelskiego, a chodziło o budowę tramwajowego skrętu w prawo z ul. Św. Marcin . w ul. Towarową. Przeprowadziliśmy symulację, z której wynikało, że Miasto może na tym zaoszczędzić 10 mln zł (i nerwy pasażerów). Niestety, władze Miasta nie były wtedy tym zainteresowane, a karkołomne objazdy między Kaponierą a Mostem Teatralnym przez ul. Przybyszewskiego lub przez AWF pamiętają chyba wszyscy.

Jeśli zainteresowała Cię nasza działalność, rzuć proszę okiem na stronę główną Stowarzyszenia. Znajdziesz tam wszystkie wyżej opisane artykuły w pełnej wersji.

>>> INWESTYCJE DLA POZNANIA <<<

Co chcę zrobić lokalnie?

Na Ratajach będę zabiegał szczególnie o więcej remontów chodników, w pierwszej kolejności – tego wzdłuż ul. Zamenhofa od strony os. Piastowskiego. Mieszka tam wiele osób starszych, kilkoro z nich (zresztą pacjentów mojej Mamy, która jest pielęgniarką środowiskową na os. Piastowskim) już się tam przewróciło. Stan tego i wielu innych chodników jest nie do zaakceptowania, wręcz zagraża bezpieczeństwu. Jest w tej kwestii na Ratajach jeszcze sporo do zrobienia.

Chcę też poprawy jakości przestrzeni publicznej: renowacji parków, skwerów, miejsc na Ratajach tak chętnie uczęszczanych przez mieszkańców, w pierwszej kolejności – Parku Nad Wartą. Dopilnuję, by naprawione zostały stare, zniszczone alejki i boiska, a zdegradowane betonowe nabrzeża Warty – zmodernizowane. Chcę też budowy dodatkowych instalacji w parku, m. in. integracyjnego placu zabaw dla osób w każdym wieku.

Na Starołęce konieczny jest remont ul. Gołężyckiej z dobudową chodnika i naprawą wiaduktu kolejowego. Tamtędy prowadzi droga dzieci do szkoły na ul. Baranowskiej, która jest obecnie bardzo niebezpieczna. Tamtędy mogłyby również dojeżdżać autobusy do nowej pętli tramwajowej na ul. Unii Lubelskiej, która powstanie w przyszłym roku. Chciałbym skonsultować i wprowadzić program poprawy transportu publicznego na osiedlach: Starołęka, Minikowo, Marlewo i Garaszewo właśnie z wykorzystaniem nowej linii tramwajowej (szczegóły w zakładce „Starołęka”). Wymaga to jednak modernizacji w/w drogi.

Na Głuszynie jedną z najpilniejszych potrzeb jest budowa ul. Ożarowskiej łączącej Głuszynę z Minikowem. Jest to obecnie brakujące ogniwo w sieci dróg lokalnych tej dzielnicy. Budowa tej drogi pozwoli na szybkie połączenie Głuszyny z nową pętlą tramwajową oraz na ominięcie przejazdu kolejowego na ul. Starołęckiej. Znacznie poprawi się komfort pasażerów komunikacji miejskiej, którzy dziś na pętli Starołęka muszą za każdym razem pokonać 400 metrów między tramwajem a autobusem! Inwestycji wymaga również sama ul. Głuszyna, która jest niebezpieczna dla rowerzystów na odcinku leśnym – powinna tam powstać wydzielona droga rowerowa.

Poniżej znajdziesz filmy, zdjęcia, teksty dotyczące tematów, które interesują mnie w Poznaniu szczególnie.

Zapraszam na specjalną stronę poświęconą mojej działalności dot. komunikacji na Starołęce:

>>> DOJAZD NA STAROŁĘKĘ <<< 

  Znajdziesz tam m. in. informacje dotyczące tego, co chcę zrobić, żeby na Starołęce nie było już tak:

Tym razem może zaczniemy od filmu, a wyjaśnienia – poniżej!

Czy słyszeliście o Jaworznie i wprowadzanej tam tzw. „wizji zero”? To pierwsze polskie miasto, które poważnie podeszło do tematu! Idea polega na tym, by ulice miejskie (takie, gdzie pojawia się dużo pieszych i rowerzystów) budować tak, by fizycznie nie dało się na nich przekroczyć dozwolonej prędkości, albo – by jazda szybka wydawała się kierowcy bardzo niebezpieczna. Celem nadrzędnym jest tutaj zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków do, jak nazwa wskazuje, zera. Tutaj można znaleźć rzetelny artykuł na temat rozwiązań z Jaworzna (z portalu brd24).

Szczerze, gdy to czytam, jestem po prostu pod wrażeniem. I coś mi mówi, że poznańscy urzędnicy powiedzieliby, że to jest „niezgodne z przepisami”, „niezgodne z klasą drogi”, „sprzeczne z aktualną polityką miasta”. Z takimi odpowiedziami spotykałem się, gdy chodziłem w 2013 r. na spotkania robocze do ZDM, gdzie zabiegaliśmy o rozwiązania m. in. poprawiające warunki ruchu pieszego (np. skrócenie czasu oczekiwania na zielone światło).

A tymczasem, co mówią o programie „wizja zero” urzędnicy jaworzniccy?

Źle zaprojektowana infrastruktura drogowa zabija ludzi. Ta zaprojektowana dobrze ratuje życie. I to się właśnie stało w Jaworznie. […] Zmiany na jaworznickich drogach nie były dobrze przyjmowane przez kierowców, którzy mówili o szykanach, narzekali na zmniejszanie przepustowości dróg. Ich protesty niejednokrotnie nagłaśniały lokalne media. Teraz kiedy okazało się, że nikt w Jaworznie nie zginał jakoś już tego hejtu nie ma. Nawet przepustowości, o którą martwili się kierowcy, się nie zmniejszyła. Samochody jadące wolniej mogą jechać stosunkowo blisko siebie, podczas gdy przy większej prędkości trzeba zachować większy odstęp. .

 

Czy pamiętacie szaleńczy wyścig ojca i syna na Wierzbięcicach z 2017 r., który zakończył się śmiertelnym potrąceniem przypadkowego pieszego? Albo niedawny wypadek w okolicy Dworca Zachodniego,, gdzie auto rozbiło się na słupie?

Ja pamiętam, inni nasi kandydaci również. Dlatego też wspólnie zdecydowaliśmy się wpisać wdrożenie „wizji zero” do naszego Programu dla Poznania (szczegóły tutaj). Chcemy, by piesi przestali ginąć na poznańskich ulicach tylko dlatego, że infrastruktura została niewłaściwie zaprojektowana. Osobiście jestem szczególnie przywiązany do tego punktu programu, gdyż w miastach francuskich wiele razy widziałem takie rozwiązania – jak na przykład wyniesione zjazdy w boczne drogi, które pokazuję na moim filmie na początku wpisu. Dlaczego akurat wyniesione zjazdy? Pamiętam, że ul. Głogowska na Łazarzu jest najbardziej wypadkową ulicą w Poznaniu. Pamiętam, że te wypadki zdarzają się tam przeważnie na zjazdach w boczne drogi (gdzie należy ustąpić pieszemu). Zjazdach, które z wygody zaprojektowano tak, by można je było pokonać z dużą prędkością.

Uwaga: jak opisuje artykuł powyżej (brd24), proponowane rozwiązania nie wpływają negatywnie na przepustowość ulic!

Co jeszcze poza wyniesionymi zjazdami w boczne drogi? Poniżej opisuję kilka znanych mi rozwiązań – nie są to bezpośrednio propozycje dla Poznania (niektóre z nich są dość ekstremalne), chcę tylko pokazać, że jest wiele możliwości dostosowanych do okolicznej zabudowy oraz do klasy drogi. Część z tych rozwiązań pokazuję na filmie na dole wpisu.

  • szerokość pasów ruchu – nagminnie stosowane w Poznaniu 3,5 metra to standard drogi krajowej, poza terenem zabudowanym. Na drogach miejskich powinno to być 3 m, max 3.25 m. Dlaczego? Szerokość pasa ruchu bezpośrednio wpływa na postrzeganie prędkości. Proponuję zrobić test: wziąć samochód i pojechać ul. Szelągowską pod górę, wzdłuż Cytadeli, 50 km/h. Następnie wrócić na ulicę Wyszyńskiego i pojeździć z tą samą prędkością. Na pierwszej drodze czuje się, że prędkość jest „w sam raz”, na drugiej – ma się wrażenie, że ledwie się posuwa do przodu. Ul. Szelągowska ma właśnie pasy ruchu o szerokości 3m. Większość przekroczeń prędkości w mieście bierze się z wrażenia kierowcy, że „stoi w miejscu”. Takie wrażenie potęgują pasy ruchu o szerokości 3,5 metra. Powinno się je stosować tylko na tych drogach w mieście, gdzie ruch pieszy i rowerowy jest niewielki (typu ul. Hetmańska, Niestachowska, generalnie: drogi klasy tzw. GP)
  • parkowanie równoległe naprzemienne – to rozwiązanie na codzień widywane we Francji na drogach lokalnych oraz zbiorczych na przedmieściach, momentami przybiera dość ekstremalną postać: droga dwukierunkowa, samochody parkują równolegle w jezdni, naprzemiennie raz z prawej, raz z lewej strony. Przy czy te zaparkowane samochody sprawiają, że nie miniemy się z pojazdem jadącym z naprzeciwka. Musimy więc wyminąć się „wahadłowo”.
  • wyniesione skrzyżowania – wyniesione mogą być nie tylko same przejścia dla pieszych, ale także całe skrzyżowania. Jest to szczególnie przydatne na drogach lokalnych, gdzie dominują skrzyżowania równorzędne – obliguje nas to do zwolnienia przed skrzyżowaniem, by mieć wystarczająco czasu na spojrzenie w prawo.
  • wyniesione i skrócone przejścia dla pieszych – to rownież rozwiązanie nieco „ekstremalne” patrząc z pozycji realiów polskich. Stosuje się głównie przy szkołach i miejscach, gdzie przez ulicę przechodzą dzieci. Droga dwukierunkowa zostaje w miejscu przejścia zwężona do jednego pasa ruchu a samo przejście jest wyniesione. Kto wie, może nie jest to zły pomysł do zastosowania na drogach lokalnych przechodzących obok szkół podstawowych? Na przykład przy nowej szkole na Umultowie w Poznaniu, gdzie ostatecznie nie powstała asfaltowa droga, właśnie ze względu na obawy o zbyt duży ruch przy szkole i bezpieczeństwo uczniów.

    Poniżej, bardziej jako ciekawostkę, przestawiam ulicę z przedmieść Bordeaux, która na długości około 1 kilometra gromadzi sporo „ekstremalnych” elementów uspokajania ruchu. Zobaczcie!

Temat jest bardziej kontrowersyjny, niż by się wydawało. Bo tytułowy przystanek jest rzeczywiście niebezpieczny i taki stan rzeczy trwa od wielu lat!
Na kwestię tego przystanku mogliście natknąć się na przykład jeśli czytacie profil Pieszy Miejski na Facebooku. Na pierwszy rzut oka może się Wam wydawać, że jego autor ciągle tylko na wszystko narzeka. Udajcie się więc proszę na miejsce, wysiądźcie z tramwaju na przystanku „Rynek Łazarski” w kierunku centrum miasta, następnie poczekajcie aż tramwaj odjedzie, jak na poniższym filmie. Zrozumiecie, dlaczego organizacja ruchu na tej ulicy jest bardzo niebezpieczna. Ja od razu zrozumiałem…

Jak widzicie, przystanek się tam ledwo co mieści. Pasażerowie wysiadający są zaklinowani między tramwajem a samochodami. Ledwie mieszczą się też oba pasy ruchu. Właściwie to się nie mieszczą – podobnie jak przystanku, ich szerokości też są nielegalne.

Opinia PINB z 2010 r. dotycząca niedozwolenie małej szerokości przystanku „Rynek Łazarski”

Moje zdanie na ten temat? Jeśli gdzieś „dwupasmówka” się nie mieści, to się jej po prostu nie robi! Tutaj mamy ciasno, niebezpiecznie, głośno i niepraktycznie (nachodzenie na siebie pasów ruchu i torowiska). Zbyt wąskie pasy ruchu nie spełniają swojej funkcji – dwa samochody dostawcze nie przejadą obok siebie, tramwaj wbrew pozorom nie ma wydzielonego torowiska. Prawy pas jest notorycznie zastawiany. Bardzo długie czasy międzyzielone (brak możliwości zrobienia „zielonej fali”) blokują wszystkich, bo z braku miejsca przejścia dla pieszych są bardzo długie („na raz”). Kierowcy, wbrew intuicji, nie mają z tych czterech pasów ruchu żadnego pożytku. Mają natomiast wiele wypadków, nierzadko śmiertelnych.

Ulica ta bulwersuje mnie właściwie głównie dlatego, że radni PO stawiali opór jakimkolwiek zmianom na niej, mówiąc o „ideologii” i „denerwowaniu poznaniaków”. Cóż, dziś wszystko podciąga się pod „ideologię”. Szczególnie, jeśli chce się mieszkańców skłócić i zdobyć w ten sposób poparcie… Jeśli zamiast „ideologii” wolisz rzetelne pomiary i dane – zapraszam Cię do przeczytania raportów na temat tej ulicy, które zredagowałem wraz z kolegami ze Stowarzyszenia „Inwestycje dla Poznania”. Znajdziesz je poniżej:

>>> IdP: Głogowska – cześć 1 <<<
>>> IdP: Głogowska – część 2 <<<

 

Co postuluję na ul. Głogowskiej na Łazarzu? Testy. Rzetelne, wielomiesięczne. Rozmowy z mieszkańcami, zbieranie opinii – ale nigdy przed testami, dopiero w trakcie. Ta ulica jest bowiem tak szczególna, że zaprzecza intuicji.  Tymczasem z doświadczeń zdobytych we Francji wiem, jak takie śródmiejskie aleje z tramwajem mogą funkcjonować, nie powodując wypadków i „nikogo nie denerwując”. I wiem, że uspokojenie ulicy Głogowskiej może zadziałać – bo podobne zabiegi zadziałały już w wielu miastach i zmieniły życie ich mieszkańców na lepsze. Obiecuję jednak, że żadne zmiany na ul. Głogowskiej nie zostaną wprowadzone, jeśli w wyniku testów okaże się, że są niekorzystne. Przecież tak samo zrobiono z nowym małym rondem przy Starym Browarze – kilkumiesięczne testy, z rzetelnym podsumowaniem. Urzędnicy się tym nawet chwalą! Dlaczego więc nie zrobić testu na Głogowskiej?

Acha, na temat tej ulicy wypowiadali się również moi koledzy i koleżanki z Koalicji: >>link<<. W tej grupie jest Andrzej Janowski, który ma ogromną wiedzę na temat tej drogi, jej organizacji ruchu i zmian, które na niej w poszczególnych latach zachodziły. Andrzej miał swój spory wkład w prace IdP dot. Głogowskiej. Jeśli mieszkasz na Łazarzu (okręg 1) i zależy Ci na pozytywnych zmianach na tej ulicy – on dopilnuje ich realizacji!

Tutaj będzie krótko, bo sprawa jest oczywista.

Na Piastowskim się wychowałem, spędziłem tam pierwsze 15 lat swojego życia. Od czasu do czasu tam wracam i cieszę się, że jest coraz piękniejsze – powstają nowe parki, skwery, place zabaw, między blokami jest coraz więcej zieleni i kwiatów, chodniki wewnątrz osiedla są odnowione.

Niestety, na terenie miejskim, tj. na obrzeżach osiedli, nie jest już tak różowo. Śmiem twierdzić, że na os. Piastowskim jest najgorszy chodnik na całych Ratajach. Nadaje się do natychmiastowego remontu, niejedna osoba już się tam wywróciła, jest on o prostu niebezpieczny, szczególnie dla osób starszych (o jego estetyce tego już nie wspomnę). Ten chodnik wręcz woła o remont! Nic się tam nie zmieniło od czasów mojego dzieciństwa, a to już wkrótce 30 lat. Dla mnie, modernizacja tego chodnika jest pierwszą rzeczą do zrobienia na os. Piastowskim.

O który chodnik chodzi? Pokazuję na krótkim filmie. Film prosty, wręcz może i prymitywny, ale poruszony problem jest tak samo prosty… do rozwiązania.

Uważam, że remont tego chodnika jest dużo bardziej pilny, niż była budowa widocznej w drugiej części filmu drogi rowerowej z chodnikiem (która póki co prowadzi donikąd, oby to się wkrótce zmieniło), mało tego – chodnik wzdłuż ulicy Zamenhofa może wyglądać lepiej, być dużo szerszy, bo jest tam sporo miejsca!

Byłem pomysłodawcą opublikowanej przez Stowarzyszenie w 2017 r. koncepcji szybkiego przedłużenia linii tramwajowej z Junikowa do PKP Poznań-Junikowo, pozytywnie przyjętej przez ekspertów transportu (ostatnio np. wspominał o niej dr. Michał Beim w wywiadzie WTK (link – od 13:40) Koncepcja ta jest zresztą bezpośrednio zainspirowana rozwiązaniami, które widziałem w Bordeaux: końcowe, krótkie odcinki torowisk (gdzie dojeżdża mniej kursów) są jednotorowe. Przykład pokazuje poniższa mapka (pełna wersja i źródło – tutaj; nota bene – świetna strona z bardzo szczegółowymi mapami europejskich sieci tramwajowych). Na poniższej mapce widzimy, że linia tramwajowa B porusza się po jednym torze na długości ostatniego przystanku.

Pomysł francuski – to ślepa końcówka, (tramwaje są dwukierunkowe).  Dostosowaliśmy więc ten pomysł do realiów poznańskich i zaproponowaliśmy zwykłą, dużą, dwutorową pętlę „Plewiska”, która pomieściłaby nawet kilka 45-metrowych tramwajów, a także dwutorowy wyjazd ze starej pętli Junikowo oraz dojazd do nowej pętli. Jeden tor miał być tylko na najwęższym odcinku – by uniknąć konieczności wykupów działek i wyburzeń. Ryzyko opóźnień na trasie byłoby więc naprawdę minimalne!

Proponowany kształt pętli „Plewiska”: jeden tor tylko do ulicy Piwoniowej (tam, gdzie jest zbyt ciasno), dalej już dwa tory na dojeździe do pętli i na samej pętli. Podkład planszy: projekt węzła przesiadkowego w miejscu przejazdu kolejowego na ul. Grunwaldzkiej (niedługo rozpocznie się realizacja inwestycji, niestety – bez tramwaju).

 

Wiecej szczegółów (wizualizacje trasy, przekroje ulicy, szerokość pasa drogowego) – tutaj, zapraszam do lektury! 🙂 

Powyższe pozwoliłoby na wydłużenie tramwaju z Junikowa bez wyburzeń domów (koniecznych według oficjalnej „standardowej” koncepcji). Pomysł ten nie spotkał się jednak z przychylnością miejskich urzędników, planowany węzeł przesiadkowy na granicy Poznania i Plewisk pozostanie póki co bez dostępu do tramwaju. Będę zabiegał o ponowne rozpatrzenie tej kwestii, gdyż uważam, że w transporcie publicznym najważniejsza jest jego integracja – w jednym miejscu na Junikowie/Plewiskach powinny się spotkać wszystkie środki transportu: pociąg, autobusy, rowery, parking P+R oraz tramwaj.

Na koniec – zobaczcie w filmiku poniżej, jak tramwaje jeżdżą po odcinkach jednotorowych. Takie rozwiazanie stosowane jest szczególnie na peryferiach miasta – czyli dokładnie w takim samym „krajobrazie” – zabudowie jednorodzinnej, jak w Poznaniu na końcowym odcinku ul. Grunwaldzkiej.

Był to pierwszy duży projekt, w jaki się zaangażowałem w Stowarzyszeniu Inwestycje dla Poznania. Motywacją był… bunt. Bunt przeciw absurdalnym działaniom Miasta, które przyniosły straty nie tylko finansowe (kilka, jak nie 10 mln zł), ale też straty nerwów pasażerów. Przez jakieś dwa lata nie było sensownej możliwości dojazdu z Mostu Dworcowego na Most Teatralny. Tramwaje robiły objazdy przez ul. Przybyszewskiego lub AWF! Ludzie wysiadali na Bałtyku i chodzi pieszo. Dla mnie komunikacja miejska była wtedy niemalże bezużyteczna.

Tymczasem trasa tramwajowa w ul. Towarowej mogłaby wtedy być dużo krótszym objazdem! Urzędnicy nie chcieli wybudować brakującego prawoskrętu, bo:

  • konieczna przebudowa skrzyżowania” (no tak, trudno to było przewidzieć, choć naszym zdaniem mogłoby to się zmieścić w istniejącej tam wtedy geometrii)
  • tramwaj przetnie wszystkie strumienie ruchu” (ruch samochodowy w centrum miasta był dla ekipy prez. Grobelnego bardzo ważny, dwoiliśmy się i troiliśmy by udowodnić im, że tramwaj będzie mógł mieć wspólną fazę świateł z samochodami w relacji wschód -> północ (od Kaponiery w lewo w al. Niepodległości w kier. ul. Fredry), i tak nie wierzyli),
  • konkurencja dla trasy w ul. Ratajczaka” (tu wystarczy spojrzeć na mapę Poznania i poznańskich torowisk by zobaczyć, że tak nie jest!)

Nasz list otwarty z 2012 roku znajdziecie tutaj, odpowiedź miasta – tutaj, no i jeszcze projekt, który chcieliśmy zgłosić do budżetu obywatelskiego. Niestety, po migracji strony sprzed kilku lat nie zachowały się grafiki, nie wyświetlają się też polskie znaki. Znalazłem natomiast u siebie na komputerze szkice – to były prawdziwe początki, gdzie materiały przygotowywałem częściowo na papierze, częściowo nawet w Paincie… zobaczcie! 🙂

Notatki, na których pracowałem w celu „udowodnienia”, że ul. Towarowa nie jest „konkurencją dla Ratajczaka”

Przykładowe objazdy linii tramwajowych bez prawoskrętu z ul. Towarowej. Powyżej linia nr 5 przy okazji remontu w okolicach węzła Bałtyk, po prawej – linia 10 na czas zamknięcia Ronda Kaponiera. Objazd zaznaczony na zielono na zdjęciu po prawej byłby jeszcze krótszy, gdyby istniał łuk w lewo z ul. Gwarnej we Fredry. Ten łuk również powstanie w ramach Projektu Centrum!


Głównym argumentem, z którego urzędnicy prez. Grobelnego korzystali w swojej negatywnej odpowiedzi było to, że „już za późno”. Fakt, projekt do BO zgłosiliśmy dość późno. Ale czy nie uważacie, że przygotowując tramwajowy remont stulecia (jakim bez wątpienia było zamknięcie Ronda Kaponiera), to Miasto powinno było go JAK NAJLEPIEJ przygotować? Dla mnie osobiście było to strasznie frustrujące, nie było żadnej obiektywnej przesłanki za tym, by tego nie zrobić! Urzędnicy po prostu temat zignorowali.

Jest jednak dobra wiadomość! Kilka lat oddaniu nowej Kaponiery do użytku, prawoskręt z Towarowej wreszcie powstanie – w ramach projektu „Centrum” (przebudowa ul. św. Marcin, etap II). Poniże wycinek z Programu Funkcjonalno-Użytkowego:

Uśmiecham się trochę, gdy na to patrzę, bo w 2012 roku pisałem w liście otwartym „wystarczy tylko przesunąć znak drogowy i ściąć wysepkę”. I fakt, wysepka będzie ścięta 🙂 Natomiast zwrotnice i sam przystanek na ul. Towarowej będą cofnięte, więc projekt się trochę jednak różni.

Do powyższego układu można mieć (i mam… ) zastrzeżenia w kwestiach rowerowych i samochodowych (i myślę, że podejmiemy temat wkrótce po wyborach), ale nie to jest tematem niniejszego wpisu.


Podsumowując – lepiej późno niż wcale, choć w tym przypadku żal jednak pozostaje…

Kilka słów na temat ruchu rowerowego.

Rowery w Poznaniu zostały przez polityków sztucznie (i niestety – skutecznie) doprowadzone do czegoś w rodzaju ideologii. Podczas gdy jest to po prostu, zupełnie obiektywnie, niesamowicie praktyczny środek transportu! Rowerem poruszam się na co dzień, tylko i wyłącznie ze względu na to, że w gęstej zabudowie miejskiej jest to najszybsze i najtańsze. Jest mi tak po prostu wygodnie. Z komunikacji miejskiej lub samochodu korzystam w razie bardzo złej pogody lub konieczności przewiezienia większego bagażu. I trochę z politowaniem patrzę na „cyrk”, jaki wokół rowerów zrobili w Poznaniu partyjni radni – do tego stopnia, że uległ nim nawet wcześniej pozytywnie do rowerów nastawiony prezydent Jaśkowiak (w drugiej połowie kadencji zaczął się wycofywać z większości swoich działań, dziś wręcz boi się ten temat poruszać). Oczywiście jest to też wina nieco nieprzemyślanego wprowadzania zmian – pamiętam dokładnie esy-floresy na skrzyżowaniu przy przystanku „Plac Wolności”. Długo nie mogłem się w nich połapać. Albo wprowadzanie tzw. „strefy 30” w mieście w momencie, gdy prowadzone były inne remonty, co doprowadziło do katastrofy komunikacyjnej.

 
Piszę to wszystko trochę z dystansem, bo widzę, jaki nacisk na ruch rowerowy kładziony jest w miastach francuskich, sam zresztą tego doświadczyłem. Setki milionów euro na ogólnokrajowy program rowerowy. W Paryżu mnóstwo nowych dróg rowerowych i to „wycinanych” z głównych dróg.
Nie, nie jest to propozycja dla Poznania, oczywiście. Po prostu pokazanie mentalności, ciekawostka. Lubię, oglądając rozwiązania z zagranicy, mieć uczucie „nieee, w Poznaniu by to nie przeszło!” 🙂 Takie coś po prostu poszerza horyzonty i daje szerszy ogląd na daną sprawę. Tym ludziom musi naprawdę zależeć, żeby liczba samochodów w mieście zmalała, sam nierzadko jestem w szoku, jak radykalne restrykcje są tam wprowadza.
 
Ale wracając do rowerów
W ten sposób taki Strasburg osiągnął wskaźnik ponad 15% udziału roweru w podróżach mieszkańców miasta! Dalej mamy jeszcze Grenoble i Bordeaux, które przebiły 10%. Co to oznacza? Że o kilka % zmalała liczba samochodów w mieście, lub „rozluźniło się” w tramwajach i autobusach. I to jakim niskim kosztem!
Dlaczego nasi radni zamiast próbować usprawnić ruch w mieście właśnie ułatwiając życie rowerzystom i dając im poczucie bezpieczeństwa, wolą sztucznie wywoływać konflikty? Nie służy to niczemu poza budowaniem sobie poparcia na zasadzie tzw. oblężonej twierdzy „rowerzyści atakują, zjedzą Was jeśli na nas nie zagłosujecie, my Was obronimy”. Naprawdę, nie mogę znaleźć logicznego wyjaśnienia!
 
Coś na potwierdzenie mojej tezy o celowym konfliktowaniu społeczeństwa?
Proszę, link znaleziony przypadkiem niedawno na Facebooku (uwaga, trzymajcie się mocno!):
Brakuje tam chyba tylko czegoś w rodzaju…:
 
„a na drzewach, zamiast liści, będą wisieć rowerzyści!”
 
Śmieszne? Bardziej – tragiczne…
Moim marzeniem, w przeciwieństwie do Pana powyżej, jest… zgoda. I bezkonfliktowe współżycie wszystkich uczestników ruchu. I chciałbym za pomocą tego postu właśnie pokazać, jak do takiej zgody doprowadzono we Francji. Miałem tam przyjemność przez kilka lat jeździć i korzystać niemalże codziennie z udogodnienia zwanego, w dosłownym tłumaczeniu, „rowerowe ustąp pierwszeństwa na czerwonym świetle”. Po polsku będzie to po prostu „rowerowa zielona strzałka”. Zobaczcie na filmie poniżej, na czym to polega! (50 sekund wyjaśnienia, 35 sekund demonstracji)
 
 
Francuzi podkreślają na każdym kroku, że zezwolenie rowerzyście na przejazd na czerwonym świetle na małym skrzyżowaniu o dobrej widoczności, wbrew intuicji, – zwiększy jego bezpieczeństwo. Prezes Francuskiej Federacji Użytkowników Rowerów, Olivier Schneider (którego miałem zresztą przyjemność poznać w Paryżu) przygotował na ten temat wyczerpujący, siedmiominutowy materiał wideo. Przetłumaczyłem ten materiał, wkleiłem napisy do filmu i udostępniam go poniżej (oczywiście mam na to zgodę autora; ze względów technicznych nie udało nam się dodać polskich napisów do oryginalnego filmu). Jeśli napisy w filmie poniżej nie uruchomią się automatycznie, należy kliknąć na odpowiednią ikonę w prawym dolnym rogu.
 
 
Konkluzja? Jasne, to co pokazałem wymagałoby zmiany kodeksu drogowego na poziomie krajowym. Tutaj bardziej chodziło mi o pokazanie nastawienia – nie „szczujemy” mieszkańców mówiąc im, że rowerzyści to zabierający przestrzeń intruzi. Dajemy tym rowerzystom za to dodatkową ochronę na drodze (a nie „przywileje”) i prowadzimy szeroką kampanię informacyjną.
 
I to chciałbym robić w Poznaniu – każdemu nowemu ułatwieniu dla rowerzystów powinna towarzyszyć kampania społeczna, by uniknąć konfliktów (typowy przykład – jak jeździć po kontrapasach rowerowych?). A jeśli są jakieś kontrowersje, na przykład konieczność zabrania gdzieś jakiegoś pasa ruchu – należy to przetestować, co jest przecież proste, rozwiewa wątpliwości i w ogóle – przecież w Poznaniu już to z powodzeniem robiono (rondo przy Starym Browarze). 
 
Mało tego, Francuzi już dawno odstąpili od czegoś, co nazwalibyśmy „represjami” dla rowerzystów i pieszych. Prawdopodobieństwo otrzymania mandatu za przejście na czerwonym świetle jest bliskie zeru (a jeśli nawet – jego wysokość ustawowa to 4 euro). A czegoś takiego jak mandat za przejechanie po przejściu dla pieszych „bo brakuje namalowanego przejazdu dla rowerów” to w życiu na oczy nie widziałem. Martwi mnie to, że w Polsce jest to takim problemem i różne organizacje rowerowe (których działalność bardzo cenię) wydatkują sporo energii na walkę o dostawianie tabliczek „nie dotyczy rowerów”, czy domalowywanie przejazdów rowerowych, bo „nadgorliwość policji”. Martwi mnie także to, że teraz jeżdżąc rowerem po Poznaniu boję się nie tylko o swoje bezpieczeństwo (moje najczęstsze trasy to ul. Królowej Jadwigi i Grunwaldzka, niestety), ale także o to, czy zza winkla nie wyjdzie jakiś policjant i czy się nie okaże, że coś robię źle (i mandat). Jest to dość obce mi uczucie, o którego istnieniu zapomniałem przez dobre parę lat.
 

Początek (koniec) najbardziej uczęszczanej drogi rowerowej w całym Bordeaux. Nie ma przejazdu dla rowerów. I nie słyszałem, by ktokolwiek dążył do pilnego jego odmalowania – policja bowiem nie represjonuje rowerzystów za to, że przejeżdżają po przejściu w oczywistym miejscu. Tymczasem w Polsce wciąż pieszy dostanie mandat za przejście na czerwonym świetle przy pustej jezdni…. Jasne, nie jest to sprawa dla Rady Miasta. Ale jest to dział „BLOG”, wolno mi tu nieco więcej 🙂 Póki co, to Radni oraz miejscy urzędnicy muszą czuwać, by oznakowanie przy każdej nowej inwestycji lub remoncie było dla rowerzystów prawidłowe, wręcz perfekcyjne. Niestety, robią to niewystarczająco, przykład: przejazd dla rowerów przez pół północnego przejścia dla pieszych na Rodzie Rataje

 
Tytułem zakończenia napiszę, że Europa Zachodnia to nie ideologiczni rowerzyści! Znaleziono tam po prostu złoty środek – wiedzą, że im rowerzyści czują się bezpieczniej, tym ich więcej. A im ich więcej, tym mniejszy ruch samochodowy i więcej miejsca dla tych, którzy ze względu na pracę, zdrowie czy przewożony towar, samochodem jechać muszą. Smutna konkluzja jest taka, że wielu poznańskim radnym obecnej kadencji trudno to zrozumieć..

Chcesz żyć w pięknym mieście, takim, w którym będziesz czuł(a) się fajnie, swobodnie i na które miło będzie Ci patrzeć? My też! Dlatego też sporo podróżujemy i obserwujemy rozwiązania z zagranicy, by poszerzać naszą wiedzę o tym, jak można aranżować przestrzeń w miastach. Pawła Sowę bardzo zainspirowała rewitalizacja pewnego placu w Bordeaux i opowiada o niej razem ze mną w poniższym filmie! 🙂

Współistnienie pieszych i tramwajów na dzielonej przestrzeni w mieście jest nadal jeszcze tabu w Poznaniu, choć już nie w Polsce (podobne rozwiązanie zastosowano np. w Katowicach).

Estetyka, jakość przestrzeni publicznej, rewitalizacja („ożywianie”) centrów miast – tego wszystkiego nie musimy jednak szukać daleko, gdyż to już się dzieje w samym Poznaniu: przebudowa ul. Św. Marcin, Park Rataje, Wartostrada, plaże sezonowe… Tworzą się miejsca, które upiększają nam miasto i do których chcemy chodzić, przebywać, spotykać się tam z innymi ludźmi. 

Obserwując francuskie miasta nie da się nie zauważyć, że działania rewitalizacyjne odnoszą z reguły duży sukces! Wprowadza się tam to, czego pewna część mieszkańców Poznania się obawia: przeznacza się ulice lub całe place dla pieszych, ogranicza się ruch samochodowy do niezbędnego minimum, usuwa się bariery, barierki, sygnalizacje świetlne, pozwala się wszędzie rowerzystom jeździć w obu kierunkach. Z takiego miasta korzystałem na codzień i takie miasto chciałbym Wam pokazać w kilku filmikach poniżej. Ja widzę, że działania związane z transformacją śródmieść mają sens – takie Bordeaux staje się jednym z najbardziej pożądanych miast do życia we Francji. Niech Poznań też taki będzie! Chcę, by był jednym z najlepszych miast do życia w Polsce.

I nie, nie chodzi tu absolutne wyrugowanie samochodów z miasta – w Bordeaux te są i mają się dobrze. Natomiast uniemożliwia się im zbyt szybką, niebezpieczną jazdę w ścisłej zabudowie śródmiejskiej (w Poznaniu byłaby to Wilda, Jeżyce, Łazarz). To wszystko! Nie ma żadnej „ideologii antysamochodowej”, której istnienie próbują Wam wmówić radni z PO, PiS, czy niektórzy radni Lewicy. No, poza tym należy jednak urządzić sporo przyjaznej przestrzeni dla mieszkańców – a tej nie brakuje!

Zobaczcie parę fajnych miejsc poniżej.

  1. Ulica Vital Carles, w pobliżu placu z Urzędem Miasta. Najpiękniejsza ulica tramwajowa w mieście. Tramwaje są stosunkowo ciche, zasilane są z bezpiecznej trzeciej szyny (w celach estetycznych). Wcześniej (jak zobaczycie na końcu filmu) była tu zwykła jezdnia samochodowa, coś jak na naszych Garbarach przy Starym Rynku, tylko węższe. Dziś zachowany jest dojazd do posesji, w formie pieszojezdni.
  2. Historyczne centrum miasta kryje wiele małych, urokliwych placów, pełnych ogródków restauracyjnych. Zobaczcie tylko poniżej, jak wygląda spacer między nimi!
  3. Bulwary nadrzeczne (nad Garonną). Jedno z miejsc, gdzie mieszkańcy miast najchętniej spędzają wolny czas. Zobacz, jak wygląda teraz, a jak wyglądało pod koniec lat 70 (narrator w filmie pokazuje 10-pasową drogę i opowiada o budowie kolejnych parkingów na terenie starych hangarów). Dziś hangary zostały zrewitalizowane, są tam sklepy i restauracje, teren przemysłowy został przeznaczony na rekreację, parkingi wylądowały pod ziemią oraz wzdłuż jezdni, droga ma 4 pasy ruchu, linię tramwajową i drogę rowerową. 



    Zobacz, jak te bulwary wyglądały w roku 2009, a jak w 1979:


    (źródło)